Ayrton 5 anni dopo

 

Cinque anni dopo, nell'improbabile cimitero da ricchi di Morumbi incastrato tra condomini per poveracci, non bisogna più fare la fila per rendere omaggio alla tomba di uno dei più grandi piloti di tutti i tempi. L'alberello che non vuoi saperne di crescere, e che veglia sulla lapide di Ayrton Senna, è vestito solo delle sue poche foglie. Niente più biglietti, striscioni, reliquie fissate alla meglio sui rami. Il dolore è rimasto, ma con gli anni è sparita la coreografia. La salma finalmente riposa in pace. AI contrario il circuito di Imola è già tirato a lucido perché tra pochi giorni andrà in scena lo spettacolo più importante, e nell'aria c'è la stessa tensione di sempre. Quando la F.1 con tutto il suo carrozzone viaggiante torna in Romagna la corsa ai botteghini è finita da un pezzo e tutt'al più si può elemosinare un biglietto di prato. Il copione non cambia, semmai sono gli attori a essere sostituiti. Senna, su questa pista che tanto gli piaceva era stato il più veloce, il poleman, 8 volte su undici partecipazioni, contando pure la prima, nell'84 con la Toleman che gli valse l'unica non qualificazione di tutta la sua carriera sportiva, e l'ultima, nel '94 un giorno prima di perdere la vita. Maggio non è mai stato un mese amico dei piloti d'automobile, più di tutti gli altri undici spicchi dell'anno ha collezionato drammi e disperazione.

E maggio era appena iniziato allorché la Williams del brasiliano si era rifiutata di voltare per uno di quegli scherzi del destino che nelle corse non dovrebbero mai accadere e che invece sono sempre dietro l'angolo: un guasto tecnico. Clamoroso: il piantone dello sterzo che si spezza nel punto più veloce del circuito, il pilota che se ne rende conto e prova a pigiare con tutte le sue forze sul volante per trovare un minimo d'attrito per far mutare traiettoria alle ruote, uno schianto tremendo, il buio. Eterno. A distanza di cinque anni il ricordo si è un po' annebbiato. Restano sì i fans inconsolabili, ma attorno a loro tanti, troppi, stanno già dimenticando il campionissimo. Restano scolpite le sue imprese più grandi, la sua fama leggendaria, i suoi grandi duelli. Ma si va perdendo il senso di una carriera senza uguali nei tempi moderni, costruita giorno dopo giorno a colpi di grandi imprese. Le grandi sfide mondiali, certo, ma ancor prima un'ascesa vertiginosa talmente incredibile da sembrare romanzata. Eppure il film di Senna è tutto vero, così intenso da meritare un ripasso nei suoi momenti salienti e anche meno conosciuti perché certe cose non potranno accadere più, perché di piloti tanto predestinati alla gloria non ne verranno più. Chiudiamo gli occhi, allora, e partiamo con la prima scena, quella di un ragazzino che corre in kart e indossa un casco giallo con una sola striscia verde che lo attraversa. Lo ha dipinto Sid Mosca, lo stesso che poi lo convincerà ad aggiungerci un'altra striscia, questa volta blu, per ricordare al meglio la bandiera del Brasile. Questi colori non muteranno più negli anni a venire. In gara vuole solo il numero 42 e fa il vuoto intorno a sé in tutte le competizioni prima brasiliane , poi sudamericane. In Europa arriva nel '78, Impareranno presto a conoscerlo perché in kart non sembra avere uguali per stile e combattività anche se in fondo vince tutto sommato poco rispetto a quello che vale. Prima scena forte: convinto dal suo connazionale Chico Serra, campione di F.Ford 1600 con la Van Diemen nel '77, Ayrton prova a ripercorrere la stessa strada. Nel novembre dell'80, a Snetterton, sale sulla sua prima monoposto e compie qualche giro. "Non mi divertii molto - dirà anni dopo - l'auto era molto difficile da guidare. Mi era parso di aver fatto una figura di m…" Ralph Firman, il proprietario della Van Diemen, resta invece stupefatto e gli offre in fretta una vettura ufficiale per la stagione entrante.

Inizia l'annata e le cose si mettono subito bene: alla terza gara, sotto la pioggia, arriva la prima vittoria. A fine '81 il bilancio è stupefacente, con venti gare disputate e mai un ritiro, dodici vittorie, cinque secondi posti, un terzo un quarto e un quinto (al debutto!). Due titoli vinti, tre pole, dieci giri più veloci. Non è roba da film questa? 1982. Pur con i successi a catena, Ayrton non ha più voglia di restare a vivere in Inghilterra. Vorrebbe tornare nel suo Brasile, al caldo, tra gente più allegra. Alla fine si convince a continuare e suo padre gli affianca un vero e proprio angelo custode. Si chiama Armando Botelho Teixeira. Oggi lo chiameremmo un manager. Sarà decisivo in tutte le scelte riuscite della carriera di Ayrton. Morirà, appena quarantanovenne, per un cancro al fegato nell'estate dell'89. In F.Ford 2000 la vita avrebbe dovuto essere più dura. Al contrario le cose vanno benissimo. Nel campionato britannico corre 19 gare e ne vince 14, in quello europeo ne corre 9 con 8 pole position e 6 vittorie! Per chiudere bene la stagione prova anche a salire su una F.3 e non se la cava niente male: pole, giro più veloce e vittoria. Ma la scena madre dell'anno è un'altra. A Zolder, in una gara dell'europeo, esattamente nel fine settimana in cui perde la vita il suo grande idolo Gilles Villeneuve (Ayrton di idoli ne ha due, Villeneuve, appunto, per il coraggio, e Lauda, per il raziocinio) cerca di parlare con l'asso brasiliano del momento, Nelson Piquet. Un tentativo disastroso perché Piquet praticamente non lo considera Ayrton se ne va dalla pista gridando all'amico Dennis Rushen che un giorno lo batterà, e aggiunge: "Quel bastardo!". E l'inizio di un rapporto infelice. Cercando, in quell'anno, anche un altro episodio di colore basta chiedere a Eddie Jordan che, dodici mesi, prima, aveva messo in piedi un team di F.3 e che nell'82 sta correndo la sua prima stagione completa. Quando decide di povere alcuni giovani. Senna accetta e, a Silverstone, sale per la prima volta su una monoposto della terza formula. La vettura è quella di James Weaver che non sta combinando molto in campionato. Sul circuito piccolo compie tre giri poi segna il record della pista, il primo pilota di tutti i tempi a scendere sotto il muro dei 53". "Aveva fatto due azioni tanto efficaci alla macchina - le parole sono di Jordan - grazie alle quali Weaver nelle tre corse successive, a Donington, Jerez e Nogaro, è riuscito a sbaragliare il campo. Prima non aveva combinato nulla!".

L'annata si chiude con Ron Dennis, proprio lui, il duro capo della McLaren che va in pellegrinaggio a casa del ragazzino, a Reading, per offrirgli di correre a sue spese la successiva stagione di F.3. In cambio c'è un'opzione in favore della McLaren il giorno che fosse arrivato in Fl. Chiunque avrebbe fatto le capriole davanti a quell'offerta. Ayrton no. La considera una proposta a favore di Dennis, e non accetta. Dopo aver valutato ogni possibilità, Senna sceglie per la F.3 il team West Surrey Racing del neozelandese Dick Bennetts, una squadra plurivittoriosa che aveva portato al titolo britannico anche lo svedese Stephan Johansson. Sulla sua strada trova un rivale molto forte e alla sua seconda stagione in F.3, Martin Brundle. Ma l'inizio è travolgente: è appena l'8 di maggio che Senna centra l'ottavo successo consecutivo battendo il record di sette che apparteneva alla pari a Emerson Fittipaldi (1969) e Nelson Piquet (1978). Al decimo successo di fila su 10 corse il bilancio assume contorni portentosi: 187 giri totali percorsi in gara, 185 dei quali al comando! A fine stagione ancora un bilancio super, con il titolo britannico, 12 vittorie su 20 gare, 15 pole e 13 giri più veloci. Potrebbe bastare, ma a questo punto decide anche di portarsi a Macao a sfidare tutti i migliori degli altri campionati. Arriva sul circuii cittadino dell'estremo oriente solo il giorno prima delle qualifiche, scende in pista e ottiene la pole. Poi, in gara, vince entrambe le manche e fa suo anche il giro più veloce. In classifica precede il colombiano Roberto Guerrero e l'austriaco Berger. A chi gli chiede quale sia il suo segreto, dà questa risposta: "Non c'è curva in cui sia impossibile sorpassare. Bisogna solo essere decisi quando è il miglior momento per farlo". Uno cosi non può scappare ai team manager inglesi. Da anni nel mirino di tutti, viene invitato a provare monoposto su monoposto di F.1: la prima è la Williams, poi tocca alla McLaren. Questo avviene il 28 di ottobre a Silverstone. Con gli occhi di tutti addosso, Ayrton non fa una piega. Pochi giri e ferma le lancette sul tempo di l'13"9. Se a voi dice poco, quel crono significava essere sotto il tempo di qualifica di Lauda nel Gp! "la McLaren è facile da guidare - spiega al rientro ai box - ha uno sterzo più leggero della mia Ralt di F3. Peccato che mi abbiano fatto girare poco: ancora qualche tornata e qualche modifica e sarei sceso sotto il tempo di l'12". Il fatto è che stavo scomodo nell'abitacolo". Ma la sua destinazione naturale sembra la Brabham perché lo vuole assolutamente Bernie Ecclestone. Se non succede c'è una ragione precisa, la spiega proprio Senna. "Bernie mi voleva, ma Piquet ha messo il veto. Non lo censuro perché al suo posto io avrei fotto lo stesso". Il 19 dicembre, a sorpresa, firma per la Toleman, una piccola squadra "ideale per fare esperienza". Con questo team è meglio non farsi illusioni, e nessuno se le fa. Però, se venisse a piovere... Accade a Montecarlo in un giorno così avversato dal maltempo che da quelle parti se lo ricorderanno per un pezzo. La Toleman è una pessima monoposto, il suo motore turbo è ruvido ai limiti dell'incredibile, ma alle soglie dell'impraticabilità contano soprattutto il cuore, la sensibilità di guida e il talento. Al termine del primo giro Senna è già nono, poi passa Laffite. Al 7. giro scavalca anche Winkelhock, al 6. tocca ad Alboreto con la Ferrari. Al 12. giro ancora un passo avanti: quinto dopo aver passato Rosberg (Williams), al 14. è quarto (saltato Arnoux con la Ferrari), al 16. diventa terzo col sorpasso a Mansell (Lotus). Ormai è sul podio, ma non si ferma più. Al 19. passaggio supera anche Lauda (McLaren) e segue Prost che è solo là davanti con un vantaggio apparentemente incolmabile; 34"355. Il regista a questo punto esagera, vuole un film dalle emozioni indimenticabili. Prende da Ayrton l'impossibile e il brasiliano accetta la parte. Raggiunge il francese al comando in un attimo, come se lui fosse teleguidato e l'altro frenato, non solo rallentato dalla pioggia, dalla visibilità nulla, dalla paura di fracassarsi tra i muri del Principato. Senna è in scia di Alain quando il direttore di corsa, Jacky Ickx decide di sospendere la gara per troppo pericolo. Ancora pochi metri e sarebbe sicuramente passato al comando. Agli occhi di tutti sembra un vero proprio regalo a Prost. Al contrario quel primo posto (ma a punteggio dimezzato perdé non si è percorsa la distanza minima) costerà a fine anno il titolo mondiale al francese per mezzo punto. Avesse finito secondo ma a distanza piena, sarebbe diventato Prost e non Lauda il campione del mondo del 1994. Dunque la pioggia elegge il suo Dio da corsa. La leggenda prende forma, i più attenti cominciano a ricordare che la prima corsa in automobile di Senna ero stata vinta sotto l'acqua, il primo titolo in F.Ford era arrivato dopo una gara bagnata, adesso c'era stato Montecarlo. Un anno più tardi ci sarà il Portogallo.

Già, il Portogallo. Siamo nell'85, la Toleman è un discorso chiuso. Ayrton è passato alla Lotus, un team ricco di gloria ma da due stagioni a secco di vittorie. Ha lasciato la squadra di Alex Hawkridge per una ragione semplice, a suo dire: "Se non si corre per vincere, quello in F1 è solo tempo perso". La seconda gara della stagione '85 si disputa all'Estoril. Il sabato, con pista asciutta, Senna ottiene la sua prima pole in F.1 facendo quasi un secondo meglio del tempo di Piquet l'anno precedente; Poi in gara affronta ancora una volta un tracciato allagato da una pioggia battente. Il suo passo si spiega così: dà un giro a tutti(!) eccetto Alboreto che, con la Ferrari, arriva secondo staccato di un minuto. Ai vecchi viene subito in mente Jim Clark. Ma come è passibile andare così veloci sotto l'acqua? lui spiega: "Ricordo la mia prima corsa in kart sotto la pioggia. Fu un disastro, feci pietà. Non combinai nulla egli avversari mi passavano da tutte le parti, in tutte le curve. Ero sorpreso perché sull'asciutto ero sempre molto veloce. Da allora cominciai ad allenarmi sotto l'acqua; ogni volta che pioveva mi tuffavo in pista a girare e girare finché non ho imparato come ci si doveva comportare. L'acqua non era più la mia nemica. Ci eravamo capiti". La stagione finisce sopra ogni aspettativa. Quarto posto nel mondiale, due vittorie (Portogallo e Belgio) e sette pole position, eppure c'è del veleno nella coda. La Lotus a fine stagione vuole affiancare a Senna il britannico Warwick, ma Ayrton non ci sta e fa valere una clausola del suo contratto che gli permette di opporre il veto a un compagno non gradito. Peter Warr; capo alla Lotus, si arrabbia tantissimo, la stampa inglese per la prima volta si schiera contro il brasiliano e lo mette nel mirino, ma lui non cede. "Il team non ha la struttura per garantire due auto competitive. Già nell'85 a turno io e Elio (De Angelis, n.d.r.) abbiamo perso delle occasioni di fare bene perché la squadra non è stata in grado di accontentarci. Qui ci può essere una sola prima guida. E sono io". Tempo dopo tornerà sull'argomento con una chiave leggermente diversa e ancora più dura: "La verità è che la Lotus ancora nell'84 aveva sottoscritto un contratto con me dove si diceva chiaramente che nell'86 tutte le attenzioni della squadra sarebbero state concentrate su di me. Se io avessi accettato una deroga poi avrei perso per sempre il mio potere contrattuale. Era una questione di principio. Loro dovevano stare ai patti. La prima cosa che bisogna imparare in F1 è dire no. No alle troppe interviste, no ai troppi incontri chiesti dagli sponsor, no alle deroghe. Rispondere sì è più facile, ma in fretta se ne pagano i danni. Bisogna saper dire no, no, no".

Se l'ammirazione della stampa anglosassone si raffredda, esplode improvviso l'amore di una nazione, il Brasile. Accade all'improvviso, come in un film, appunto, in occasione del Gp di Detroit 1986. Alla vigilia della gara, durante i mondiali di calcio in Messico, i canarini vengono incredibilmente eliminati nei quarti di finale e dopo i calci di rigore dalla Francia di Michel Platini. In Brasile, si sa, il calcio è una religione, e lo è maggiormente all'estero per i tanti emigranti che si attaccano alla cosa migliore che da tempo il loro paese esporta in giro per il mondo: il calcio, appunto. La domenica sul circuito nordamericano ci sono tante bandiere giallo-verdi arrotolate, portate a spasso da gente dal volto triste che fissa i tanti rettilinei raccordati da curve a novanta gradi infagottate da muretti di cemento. L'incubo della Francia, della dolorosa sconfitta, brucia negli occhi dei brasiliani in tribuna quando un ragazzo di 26 anni, col casco giallo-verde va vincere proprio davanti a due galletti francesi, Laffite e Prost. È una vendetta rapidissima e insperata. Dopo il traguardo uno del pubblico salta in pista e porge al vincitore una bandiera srotolata in tutta fretta. Ayrton si ferma, la prende in mano e compie il giro d'onore, come in seguito farà ancora tante altre volte, con quel brandello di stoffa che sventola allegro. L'immagine passa in mondovisione. In Brasile arriva come una scossa inattesa e provvidenziale. Un calcio al football, viva la F.1. SALVE AYRTON SENNA DE TODOS NOS. Per un po' comunque il film non vive più scene forti. Il ciclo Lotus continua ancora per un altro anno e il bilancio finale di tre stagioni, per quanto ultra lusinghiero per qualsiasi altro pilota, non mantiene le promesse. Sei vittorie, quindici pole, due quarti posti e un terzo nelle classifiche mondiali non rendono merito al valore e alle qualità del brasiliano. Inevitabile il divorzio a fine '87 per arrivare finalmente alla McLaren faccia a faccia con Alain Prost, il vero rivale, il pilota da battere assolutamente per togliere ogni possibile dubbio su chi dei due sia il migliore. La stagione '88 è tutta un rincorrersi tra i due, aiutati do una monoposto che non perde un colpo. Il "professore" sfodera tutto il suo mestiere e la suo classe, "Magic" il talento e il coraggio. In ballo c'è anche la supremazia nel team e questo spiega il primo scontro ufficiale tra i due assi. Succede nel rettilineo di Estoril quando Senna stringe Prost verso il muro dei box mandandolo a sfiorare un pannello di segnalazione. Le auto sono a 270 orari e le ruote si toccano. A fine gara Alain grida "Se per vincere si deve arrivare a questo, io non ci sto più". Ha ragione, ma Ayrton voleva assolutamente fargli capire che era lui ormai a dettare le regole, quello che si impone, che non teme niente e nessuno. Il titolo si decide comunque a Suzuka, a due gare dal termine. In quel momento Prost guida la classifica con 90 punti contro i 79 di Senna, ma la classifica mondiale dall'82 e fino a tutto il '90 tiene conto degli scarti. In pratica si contano solo gli undici migliori risultati tra i 16 Gp. Alla resa dei conti, quindi, Prost ha solo 84 punti validi (frutto di 6 primi posti e 6 secondi di cui uno da scartare). Per essere campione deve allora impedire a Senna di vincere uno dei due restanti Gp. L'inizio gara è una volta di più da cinema. L'auto di Ayrton resta ferma sulla griglia di partenza con il motore ammutolito. La evitano tutti e buon per Senna che il rettilineo principale di Suzuka è in leggera discesa. Senna prova a riavviare il motore e non ci riesce, riprova e, come nei film americani, il miracolo aviene: l'auto lentamente si avvia. È ultimo, ma in quel momento è già molto non essere rimasto bloccato in mezzo alla pista. Ricordate Montecarlo '84 sotto la pioggia battente? Beh, qui non piove, ma accade più o meno la stessa cosa. Al termine del primo giro è già ottavo, nel secondo giro supera Patrese e Nannini, un giro dopo Boutsen. Prost intanto è al comando e viaggia al massimo anche perché messo sotto pressione da Capelli con la March che è partito con appena 40 litri a bordo per impressionare sulla pista di casa il suo sponsor principale, il titolare giapponese della Leyton House. Al quarto giro viene passato Alboreto, quindici giri dopo tocca a Berger mentre già appare l'azzurra sagoma della monoposto di Capelli. Che presto viene raggiunta e messa dietro. "Stavano iniziando i doppiaggi e sapevo che se fossi riuscito a prendere Prost, avrei potuto approfittarne per tentare un sorpasso". Questo accade al 27. giro. Le due McLaren sono una dietro l'altra e davanti c'è la Rial di Andrea De Cesaris. Proprio di fronte ai box parte l'azzardo: Ayrton si infila tra le due vetture e il muretto, in uno spazio appena sufficiente, anzi disperato considerando la velocità in quel tratto. Prost è bloccato dalla vettura più lenta che lo precede; quando capisce la mossa del rivale è troppo tardi. Ayrton vince ed è campione per la prima volta. "Ho visto Dio ed è stato lui a guidarmi. Ho avuto segnali precisi dei suoi desideri e del suo potere. Qualcuno adesso non mi crederà e magari ci riderà sopra, ma io non posso non dire la verità. Ho guidato sapendo che Lui mi voleva campione del mondo e quando, concentrato al massimo, ho affrontato una curva a 180 gradi, ho visto lo sua immagine in cielo e ho capito che ce l'avrei fatta. È stato meraviglioso questo contatto con Dio".

La questione di Dio sarà dominante a cavallo degli anni '90. Oggetto di tante battute velenose da parte dei critici del brasiliano. Dopo la pole a tempo di record e la vittoria a Montecarlo '90, raccontò a un amico: "Avevo percepito durante le prove del sabato che la mia monoposto era poco equilibrata, senza reali possibilità di vittoria. E quella di Berger manifestava le stesse problematiche. Vincere a Montecarlo era molto importante per me e ne parlai con Lui, con Dio che sa tutto quello che passa nel nostro cuore. Ma non si può chiedere senza pregare, ed è quello che ho fatto. Quando nel warm up della domenica sono sceso dalla macchina ho avuto una sensazione e una visione. Fuori dall'auto mi sentivo comunque legato a essa, vedevo una linea bianca che ci univa e mi dava forza e protezione. Sono entrato in un'altra dimensione, avevo trovato una pace incredibile e lo certezza di un perfetto equilibrio di corpo e anima. Per la gara sono uscito dai box con la stessa monoposto che in prova dava problemi, aveva difetti evidenti... Adesso niente più. O forse c'erano ancora ma non mi disturbavano più. Dopo la corsa, Berger è venuto a parlarmi raccontandomi dei problemi ben noti. Gli ho sorriso senza entrare nei dettagli. So che non avrebbe mai capito... ". Da anni si parla di girare davvero un film sulla vita di Ayrton Senna. Si sussurra di Antonio Banderas come protagonista. Difficile dire se si farà, ma non è certo la sceneggiatura, come si è visto, che manca. Dal primo mondiale in poi i ricordi sono più freschi, ma il vero cinema è stato quello degli anni '80, la favola del ragazzo che tutti volevano campione del mondo perché tutto quello che toccava diventava oro. Non c'è personaggio del sottobosco corsaiolo che non si tolga il cappello parlando di questo brasiliano capace di andare forte con tutto e in tutte le occasioni e su tutte le piste e con ogni condizione di tempo. Quando il Gp di Francia si correva ancora laggiù, al Castellet, un gruppo di giornalisti della carta stampata - Jackie Stewart giudice d'onore in testa - era solito portarsi durante le prove all'imbocco della curva di Signes, una piega a destra spaventosa al termine di un rettifilo lungo un chilometro. E vedere chi aveva il coraggio di staccare il piede più tardi di tutti in quel tratto velocissimo. Il simbolico premio andava sempre a Senna. Un rito scontato, ma che valeva la pena di essere rivissuto stagione dopo stagione.

Gli anni '90 hanno portato ad Ayrton ancora due titoli mondiali e la certezza che entro il duemila, anno limite della sua carriera di pilota secondo una programmazione che non avrebbe avuto in nessun caso deroghe, il record di Juan Manuel Fangio, di cinque titoli iridati F.1, sarebbe stato frantumato. Invece non è successo e tutti si sa perché. Imola tra pochi giorni ce lo ricorderà con sempre più violenza perché il mondiale, pur bello, di oggi ha odori e sapori ben differenti da un tempo ancora recente. L'ormai inutile muro del Tamburello, rimasto in piedi quasi come vero monumento al sacrifico del più grande pilota dei tempi moderni, confermerà a chi sarà in pista che laggiù dove si sfrecciava verso i trecento orari senza mai alzare il piede, è finita un'era. Senna ci ha lasciati. Piquet, Mansell, Prost fanno altre cose. Sono passati appena cinque anni. Sembra una vita fa. Al telefono una volta, nel marzo del '94, sottolineò: "Tutti parlate dei miei record in pista, delle pale position, dei titoli mondiali, ma la vita di un pilota non finisce qui. Ci sono anche gli affari, non sei completo se non sai gestire i tuoi affari. Sono il solo pilota che ha corso con i quattro marchi di tabacco più importanti. Jps, Camel, Marlboro e adesso Rothmans. Se si considera che non fumo, non è questo il vero record?". Il suo magnifico film potrebbe anche finire così. Con la scritta "the end" che sale nel cielo e lo insegue perdendosi negli specchietti di un campione comunque irraggiungibile.

Carlo Cavicchi, Autosprint n°17 1999

 

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