1984

Ayrton era il quattordicesimo brasiliano a entrare a far parte del prestigioso mondo della Formula 1. Questo lo caricava di enormi responsabilità, il Brasile aveva già avuto due campioni del mondo, Piquet e Fittipaldi, e lui stesso si era costruito la fama di vincente ovunque. In ogni caso non era realistico attendersi delle vittorie da quella prima stagione, sarebbe stato per forza di cose un anno di apprendistato.

Nel 1983 Piquet aveva vinto il suo secondo campionato con la Brabham-BMW dopo un duello appassionante con Prost e nonostante la scorrettezza del francese a Zandvoort, ma il suo titolo fu in parte oscurato dallo scandalo della benzina irregolare e dalla decisione in casa Renault di rinunciare ad ottenere il titolo a tavolino. Alain Prost, stanco della Renault e ancora in caccia del suo primo titolo mondiale, raggiunse il bicampione del mondo Niki Lauda in McLaren, così l'eccellente vettura progettata da John Barnard con telaio totalmente costruito in fibra di carbonio e dotata di un nuovo motore TAG Porsche V6 turbo finiva a disposizione di una coppia di piloti formidabile capace di porre una seria ipoteca sul risultato finale del campionato.

La Toleman, cui era legato da un contratto per 3 anni, invece non poteva nutrire grandi ambizioni martoriata com'era da una lista senza fine di problemi grandi e piccoli. Il principale di essi, forse, riguardava la fornitura di pneumatici: nel 1984 i pneumatici più competitivi erano i Michelin che equipaggiavano Brabham, Ligier, Renault e McLaren, la Goodyear forniva Alfa Romeo, Arrows, ATS, Ferrari, Lotus, Tyrrell e Williams. La Pirelli si occupava soltanto delle squadre minori: Osella, RAM, Spirit e, appunto, Toleman e i suoi pneumatici non erano per nulla competitivi. Due anni prima Hawkridge si era inimicato la Goodyear scartando i loro pneumatici per la Formula 2 quindi ora la sua unica possibilità consisteva nel cercare un'ulteriore fornitura Michelin. Ed è bene ricordare che le gomme sono l'unico punto di contatto tra una vettura e il nastro d'asfalto su cui corre, i progressi degli pneumatici spesso non si misurano in decimi ma in secondi interi sul giro. Inoltre al via della nuova stagione la squadra utilizzava ancora il telaio Tg183, scarsamente competitivo, dell'anno precedente a causa dei gravi ritardi accumulati durante l'inverno sul quale andava montato il motore turbocompresso fornito da Hart, tanto carente di potenza quanto brusco con l'erogazione e fragile. Una situazione estremamente critica anche per un pilota d'esperienza, ma in modo particolare per un debuttante con quasi tutto da imparare. Tutti però sapevano che avere alla guida un astro nascente sarebbe stata un opportunità, probabilmente unica, per mostrare il potenziale del team. Era un matrimonio di convenienza per entrambe le parti, con un obiettivo comune da raggiungere. Al suo fianco la squadra schierava il venezuelano Johnny Cecotto.

A Rio de Janeiro si tennero all'inizio di gennaio i collaudi pre stagionali. Per Senna, che correva a Jacarepaguà per la prima volta, si trattava di prove veramente impegnative. Il caldo torrido, tale da mettere fuori uso le gomme Pirelli in pochi giri, era reso insopportabile dai radiatori frontali della Toleman. Nonostante questo al termine dei test era decimo, con il tempo di 1.33.43; il miglior tempo fu di Patrick Tambay su Renault in 1.29.34. L'ingegnere della Pirelli Mezzanotte disse: "In quattro giorni di prove ho imparato più da questo ragazzo che in un anno intero con l'altro pilota [Derek Warwick]".

GP brasile
Il 25 marzo Ayrton partecipava a un Gran Premio per la prima volta, proprio sulla pista di casa, e non aveva ancora nessuna esperienza con le gomme speciali da qualificazione ottimizzate per fornire grande aderenza per pochissimi chilometri. Si qualificò comunque in ottava fila con un vantaggio di 1.775s sul compagno di squadra. Fu anche il migliore tra i piloti con le gomme italiane, grazie anche alla squalifica di Winkelhocks su ATS-BMW, ma oltre cinque secondi lo separavano dalla pole.

Sulla griglia di partenza, prima del via, si prese da subito il primo spavento quando l'abitacolo si allagò di benzina, anche la gara non durò a lungo. All'ottavo giro era già fermo per mancanza di pressione nel turbocompressore. Sicuramente aveva sognato un giorno del debutto ben diverso, ma almeno questo non era un sogno!

Come se questo non fosse sufficiente secondo Chris Witty, direttore commerciale della squadra, sin dall'inizio ci furono attriti di tipo amministrativo con la dirigenza. Ayrton si presentò con due nuovi sponsor, Marlboro e Monroe, sulla tuta; cosa prevista dal contratto ma solo dietro autorizzazione del team. Hawkridge lo riprese molto duramente.

GP Sudafrica
Nella seconda corsa, in Sudafrica, ottenne il tredicesimo tempo in qualifica e un prezioso 6° posto in gara che gli valse il suo primo punto, nonostante lo sterzo estremamente duro e l'ultima parte di gara corsa con il frontale della Toleman danneggiato; praticamente senza ala anteriore. Ma alla conclusione della gara era stremato, fu necessaria una visita all'infermeria per immobilizzare il braccio destro dolorante.

Ricorda: "Ero abituato a correre in gare che duravano 30-40 minuti. Quando arrivai in Formula 1, le gare duravano un'ora e mezzo o due, con una vettura più pesante e a temperature elevatissime. Durante la seconda gara di campionato riuscii a portare a termine la gara, la vettura si comportò bene e arrivai sesto, guadagnando il mio primo punto. Fu una corsa incredibile perché verso la metà ero già assetato, non ne potevo più. Alla fine della gara non riuscivo più a muovermi. Hanno dovuto tirarmi fuori dalla vettura e mettermi a letto, dove ho trascorso le ore successive. Già prima di arrivare a metà gara la vettura era impossibile da guidare, perché il volante era diventato pesantissimo. Durante il giro di riscaldamento, con il serbatoio pieno, mi fermai e dissi all'ingegnere che era impossibile sterzare tanto era duro. Non c'era niente da fare, così andai avanti. Ma non riuscivo a sterzare, era quasi impossibile. Fu una gara veramente dura perché mi vennero anche i crampi, cosa che non mi era mai successa prima; fu doloroso, ma ne valse la pena."

Ora che correva in Formula 1 si rendeva conto di non avere ancora un grado di preparazione fisica ai massimi livelli, e di quanto fosse indispensabile raggiungerla, con l'aiuto del suo allenatore Nuno Cobra: "Finì il Gran Premio del Sudafrica completamente esausto. Quando iniziammo a lavorare insieme Ayrton era debole dal punto di vista fisico. Riusciva a compiere solo dieci giri di una pista di atletica la sua pulsazione cardiaca a riposo era di 74-75 battiti al minuto. Negli ultimi anni, crollò fino a 48, cosa che gli consentiva una straordinaria resistenza, dandogli un'opportunità in più nei confronti degli altri piloti"

GP Belgio
Durante il Gran Premio del Belgio a Zolder la nuova TG 184, disegnata appositamente per i pneumatici Michelin, rimase ancora in officina. Senna portò al traguardo la vecchia TG 183 in settima posizione, ma classificandosi al sesto posto dopo la squalifica delle Tyrrell. Restavano comunque oltre 2 giri di distacco dal vincitore Alboreto. Troppo.

GP San Marino
A Imola andò ancora peggio: ebbe gravi problemi dovuti al basso livello di pressione della benzina che, congiuntamente ai problemi di gomme ormai arrivati al punto di rottura proprio in casa della Pirelli, gli permisero di far registrare in prova solo un tempo altissimo, 6 secondi più lento di Cecotto. Così non riuscì a qualificarsi per la gara, fu l'unica volta nel corso della sua carriera. Tuttavia proprio durante questo disastroso GP Peter Warr, team manager Lotus, andò a parlargli e gli assicurò che gli avrebbe riservato un posto nel suo team per il 1985. Un ottima garanzia per il futuro, ottenuta anche grazie al lavoro di Domingos Piedade, nuovo rappresentante di Ayrton in Europa.

La Toleman intanto utilizzò la nuova vettura come base di contrattazione con i gommisti francesi e finalmente raggiunsero un accordo. Nei giorni immediatamente successivi alla gara in Italia si tennero a Digione i primi test con le gomme Michelin. In questa occasione la nuova macchina e Ayrton dimostrarono di essere competitivi, persino usando i pneumatici dell'anno precedente, come imposto dalla dominatrice McLaren.

Ayrton fu poi invitato dalla Mercedes a partecipare ad una gara di celebrità per l'inaugurazione del nuovo circuito del Nürburgring, in Germania, una corsa organizzata anche per promuovere il lancio della nuova 190E. Partecipavano moltissimi grandi nomi dell'automobilismo mondiale: Lauda, Prost, Rosberg, Reutemann, Watson, Hulme, Scheckter, Brabham, Moss, Hunt, Surtees, Hill, Jones, Ludwig, Laffite e Herrmann; tutti in gara con la stessa identica macchina. Era un'opportunità unica per affermare il proprio nome e farsi una pubblicità enorme. E infatti concluse al primo posto, seguito da Lauda a 1.58s. "Ora sono certo di potercela fare!"

GP Francia
A Digione, prima gara con il nuovo telaio TG 184, Ayrton si qualificò in settima fila benché avesse sprecato il suo unico set di pneumatici da qualificazione nel momento in cui Lauda aveva lasciato dell'olio sulla pista. Ma in gara dovette ritirarsi al trentacinquesimo giro, ancora con il turbo fuori uso.
E' possibile fare un primo bilancio della situazione: "Dopo 5 gare posso dire di aver provato il dolce e l'amaro della F1. Ho conquistato il mio primo punto arrivando sesto in Sudafrica e ho sofferto per la mancata qualificazione a Imola. Sto cominciando a conoscere la F1. Sono contento del lavoro svolto finora, la nuova TG 184 ha davvero grosse possibilità, anche se purtroppo deve fare i conti con una potenza che è quella che è. L'avevo capito già dai primi test che questa macchina è decisamente meglio della TG 183 e me ne sono convinto ancora di più dopo la corsa di Digione"
E azzardare qualche previsione per il futuro: "Vorrei concludere altre gare nei primi sei posti. Salire sul podio mi sembra impossibile. Poi mi attendono circuiti come Montecarlo sui quali non ho mai corso. Più che altro ambisco a conoscere meglio l'ambiente della F1, è molto chiuso molto difficile. Fino ad ora ho instaurato degli ottimi rapporti con la gente della mia squadra, stiamo diventando molto amici, e questo è molto importante per me."

GP Monaco
Ayrton non aveva mai corso a Monaco, circuito tradizionalmente ostico per i debuttanti sul quale è necessario guidare al limite senza potersi permettere la minima incertezza. Mai. Eppure si qualificò 13° a 2.348s dal poleman Prost, su pista perfettamente asciutta. Ma la domenica la pista era battuta da un acqua torrenziale. Le condizioni di corsa erano tremende, questa fu la corsa più lenta dopo quella che vinse Juan Manuel Fangio nel 1950! Senna ne approfittò per mettere il luce il suo enorme talento. Al via Ayrton era preso tra sicurezza e naturale timore per quel terribile diluvio: "Io sapevo che sul bagnato avrei potuto fare una bella gara, prima del via parlando con il mio team avevo detto che sul bagnato sarei potuto entrare in zona podio. Avevo una gran fiducia. Ma quando la gara è partita, e io sono partito male, pensavo di non farcela. Non si vedeva assolutamente niente, capivo che potevo andare a sbattere da un momento all'altro" Fu un attimo, poi iniziò a guidare nel modo più giusto, con naturalezza, portando la macchina al limite dell'aderenza con la stessa facilità disarmante mostrata l'anno precedente in F3. Tra nubi d'acqua che rendevano la visibilità pari a zero superò uno dopo l'altro tutti gli avversari davanti a lui, piloti più esperti al volante di vetture più veloci tra cui Rosberg, Arnoux e Lauda, e si portò all'attacco del leader della corsa, il futuro acerrimo rivale Prost che già aveva dovuto cedere a Mansell poi ritiratosi al 16 giro per un testacoda. "Non ho provato nessuna emozione. Non riesco neppure a ricordare chi stavo sorpassando. Tutti i sorpassi sono stati ugualmente impegnativi. Ho passato un brutto momento quando ho tentato di passare qualcuno [Rosberg] prima della chicane; ho provato all'interno, lui mi ha chiuso e io sono arrivato lungo perchè ho dovuto bloccare le ruote. sapevo che era pericoloso e che rischiavo di andare contro il guard-rail, ma per fortuna la macchina ha preso il cordolo ed è volata su dritta. E' andata bene. Il problema è che quando piove se si ha qualcuno davanti non si vede niente e sorpassare diventa molto difficile anche se si è più veloci di tre secondi al giro."

Il margine del francese della McLaren scendeva di giro in giro, infatti Senna ottenne per la prima volta il giro più veloce della corsa, ma proprio quando era quasi stato raggiunto il direttore di corsa, Ickx, diede bandiera rossa sospendendo la gara a causa delle proibitive condizioni meteo. Fu assegnato punteggio dimezzato non essendo stato completato il 75% dei giri previsti. Comprensibilmente la decisione di interrompere la corsa suscitò parecchie discussioni e proteste, paradossalmente Prost avrebbe guadagnato più punti con un secondo posto a pieni giri, 6, che con questa vittoria dimezzata, solo 4,5 punti. E alla fine della stagione il titolo gli sfuggirà, a vantaggio di Lauda, di solo mezzo punto; scherzi del destino.

Ayrton si dimostrò abbastanza freddo e analitico, pur senza nascondere un pizzico di delusione: "Forse, se fossi andato subito in testa, correndo dei rischi maggiori, credo che avrei potuto vincere. È stato tutto ugualmente fantastico. In ogni caso, la visibilità era pessima alla partenza, quando c'erano tante macchine raggruppate. Quando la gara è stata interrotta, la visibilità era di gran lunga migliore, benché stesse piovendo di nuovo. No. Ickx non avrebbe dovuto fermare la gara, in modo particolare in quel momento, quando le tre migliori posizioni si erano definite."
"Non posso dire che abbiano fermato la gara apposta, ma mi suona strano che quella bandiera rossa sia uscita proprio quando io ero molto più veloce di Prost."
"Tutto sembrava suggerire che l'avrei sorpassato e avrei vinto la corsa, ma non c'è modo di saperlo. Due o tre giri dopo, forse, sarei uscito fuori pista colpendo il guard-rail, mettendo così termine alla mia gara. È difficile dirlo. Sembrerebbe probabile, ma è impossibile fare previsioni su ciò che sarebbe potuto accadere."
"Inizialmente mi sentivo frustrato perché c'era la possibilità di vincere; ma più tardi, a mente fredda, il fatto di aver ottenuto il secondo posto in quelle condizioni fu sufficiente a provocare un grosso impatto sulla stampa europea e ottenere così una maggiore visibilità per la mia squadra."

Quel giorno, al di la delle polemiche per la sospensione, Ayrton Senna divenne per tutti il "mago della pioggia", il pilota capace di annullare con il talento e il coraggio le carenze prestazionali del mezzo. In realtà non era una cosa così semplice, Ayrton non era nato con quel magico talento ma aveva dovuto costruirselo giorno dopo giorno per far fronte ad una sua carenza giovanile: "Non dimenticherò mai la mia prima gara sul bagnato, con i go-kart, fu un disastro, non riuscivo a combinare niente di buono, gli altri che mi passavano da tutte le parti senza che io riuscissi a farci nulla. E dire che sull'asciutto non ero niente male, così alla fine quel giorno capii che non sapevo guidare sul bagnato"
"Non sapevo nemmeno da che parte girare, non facevo altro che slittare. Slittavo come non mi era mai accaduto prima perché non mi ero mai allenato con l'acqua e pioveva sin dall'inizio della gara; slittavo davvero tanto e non sapevo cosa fare perché sapevo proteggermi solo sull'asciutto."
Ma quello che veramente affascinava di Senna era la sua spaventosa forza di volontà, la determinazione ferrea che gli permetteva di raggiungere gli obiettivi, realizzare i desideri qualunque essi fossero. Quel giorno un ragazzino, che aveva appena perso una gara qualunque su una pista allagata, decise che doveva imparare a guidare sul bagnato, che doveva essere in grado di farlo come gli altri, meglio degli altri. "Da quel momento, decisi d'imparare e così, ogni volta che pioveva, scendevo in pista per allenarmi. Ho imparato molto, ed è stato fondamentale per la mia carriera."
La sorella Viviane ricorda come per lui la pioggia era diventata un pensiero fisso, un conto aperto da saldare: "Era furioso, era pazzo di rabbia per aver perso una gara a causa della pioggia. Dopo quella volta ogni volta che iniziava a piovere usciva di casa, montava sul kart e se ne andava in giro fino a che non faceva buio. Continuò a fare così ogni volta che pioveva tornando a casa grondante acqua fino a che non imparò ad avere il controllo totale della situazione".

Così nacque "il mago della pioggia", la sua carenza era diventata il suo più grande punto di forza. Un eccezionale talento acquisito con il tempo, il duro lavoro e la forte volontà di riuscire; un talento che però non poteva annullare le insidie e l'imprevedibilità di una corsa in condizioni difficili: "Correndo sul bagnato c'è sempre il rischio tremendo di perdere il controllo della macchina o finire coinvolti in un incidente, quindi è indispensabile possedere il controllo della situazione e vigilare sugli errori degli altri"
"Fu il mio primo grande risultato, quella gara ebbe molto più valore di una vittoria per la Toleman. È nata lì la mia fama. Ogni volta che pioveva, in gara dicevano: 'il vincitore è già deciso'. Questo comporta una grande responsabilità, perché tu vedi piovere e pensi: 'Tutti aspettano, pensando che sia estremamente facile per me'. Non capiscono che quando piove non è possibile fare calcoli, c'è poca visibilità e si slitta in continuazione, ma bisogna farcela in qualche modo."

GP Canada
Iniziava ora la lunga trasferta oltreoceano. Il primo GP in America, quello del Canada, non fu molto positivo. Ayrton riuscì a qualificarsi in quarta fila, ma terminò la gara solo in settima posizione, due giri dietro Piquet, che riportò la sua prima vittoria stagionale.

GP USA est
Sul circuito cittadino di Detroit si qualificò settimo, ma anche questa gara non andò bene. Al via del GP Mansell parti molto bene e cercò un varco tra Piquet e Prost, le vetture si toccarono e la Brabham del brasiliano si schiantò contro il muro destro. Una delle ruote si stacco dalla vettura e volò pericolosamente verso il centro pista colpendo la sospensione anteriore sinistra della Toleman di Senna per poi proseguire, rimbalzare contro il muro di sinistra e tornare in pista seminando lo scompiglio nelle retrovie. Tutto questo costrinse la direzione gara a dare bandiera rossa; Ayrton partì di nuovo con la vettura di riserva ma al ventesimo giro mentre era 8° la rottura di una sospensione, di nuovo, interruppe la sua gara.

GP USA ovest
Per concludere questa infelice prima avventura in nord America, dopo essere partito da un ottimo sesto posto in griglia, si ritirò dalla corsa anche a Dallas, con la frizione rotta. Fu il primo GP disputato nel parcheggio del Caesar's Park Hotel attrezzato con divisori in cemento su idea di Bernie Ecclestone; anche l'ultimo per fortuna.

Intanto Domingos Piedade, che era anche direttore sportivo della Joest Sports Prototype vittoriosa nella 24 Ore di Le Mans quell'anno e nel 1985, invitò Ayrton a guidare una delle Porsche 956 nella 1.000 km del Nürburgring, valevole per il campionato del mondo Sport prototipi, insieme a Henri Pescarolo e al giovane svedese Stefan Johansson. Vittoria. Piedade definisce la condotta di gara del brasiliano: "semplicemente straordinaria, divina."

GP Inghilterra
Tornati in Europa toccava al Gran Premio di Brands Hatch, un tracciato che conosceva bene, ma le cose si misero subito male. Durante le prove il suo compagno di squadra Cecotto ebbe un grave incidente. In un impatto ad alta velocità il muso della Toleman non resse e lo sfortunato pilota si ruppe entrambe le gambe. Apparentemente imperturbabile Ayrton andò avanti con le prove e fece registrare il suo miglior tempo poco dopo: "Quando vidi l'incidente, Johnny con le gambe rotte e la sua macchina spezzata in due, rientrai chiedendomi cosa stessi facendo là. Il mio team manager mi parlò e mi disse che se per quel fine settimana non mi fossi sentito in grado di correre lui avrebbe capito. Ma io volevo correre. Dopo tutto avevo un contratto con la squadra. Se non si è troppo sicuri di quello che si sta facendo e del perché ci si spaventa, e questa è una delle cose peggiori che possano capitare a un pilota. Bisogna sempre avere abbastanza fiducia nel fatto che si sta facendo la cosa giusta, nei propri limiti."

Continuò a gareggiare, si qualificò 7°, per la prima volta contenendo il distacco da Piquet in pole in circa un secondo, e in gara si piazzò in un'eccellente terza posizione coronata da un grande sorpasso sull'italiano Elio De Angelis alla Paddock Bend. Anche se il distacco di oltre un minuto dal vincitore Lauda era ancora pesante le prestazioni della squadra miglioravano visibilmente.

GP Germania
Alla gara successiva, in Germania, però lo aspettava un grande spavento, soprattutto perchè era ben consapevole delle carenze strutturali della sua monoposto: "Mi resi conto allora che la vettura non era abbastanza resistente da sostenere un incidente frontale. Durante la gara successiva, in Germania, con il serbatoio della benzina pieno, al terzo o quarto giro a trecento all'ora, l'alettone posteriore si staccò e il retro dell'auto si sollevò da terra, feci quattro o cinque testa-coda senza sapere da che parte stessi andando. Pensai solamente all'avantreno della vettura, non dovevo fare un incidente frontale. Mi sarei schiantato comunque, ma non frontalmente. Per fortuna l'impatto fu laterale e la vettura si fermò dopo avere urtato il guard-rail. Lo spavento fu enorme. Mi ero trovato in una situazione molto pericolosa."
"Poi abbiamo scoperto che era stata una vibrazione anomala a causare al rottura, sono cose che possono succedere, purtroppo a me è capitata a 260 all'ora"

GP Austria
In Austria a Zeltweg, GP storico perché vi hanno gareggiato solo macchine spinte da motori turbo, non fu molto più fortunato. Fu costretto a ritirarsi per mancanza di pressione dell'olio al trentacinquesimo giro, quando era in quarta posizione.

Nei giorni successivi ci fu grande agitazione all'interno della scuderia. La Michelin, sicura di vincere i due titoli per il terzo anno consecutivo, decise di abbandonare la Formula 1. Avendo chiuso la porta in faccia a Goodyear e avendo lasciato la Pirelli un paio di mesi prima la Toleman si ritrovò praticamente senza pneumatici per l'anno seguente! Una situazione da incubo.

GP Olanda
Sul circuito di Zandvoort Senna fu ancora poco fortunato, 3 ritiri consecutivi per lui, questa volta fu il motore ad abbandonarlo; ma l'attenzione di tutti era altrove...come un fulmine a ciel sereno giunse un esplosivo comunicato stampa della Lotus che annunciava l'ingaggio di Ayrton Senna per tre anni.

Il contratto era molto chiaro da questo punto di vista, con una clausola che aveva personalmente chiesto di inserire secondo cui aveva la facoltà di rescinderlo in qualsiasi momento, naturalmente pagando una penale. Hawkridge non si aspettava che potesse accadere così in fretta, tanto più che le prestazioni della scuderia erano andate migliorando, pur intralciate dai numerosi ritiri per problemi meccanici. La posizione della Toleman sulla griglia era ormai quasi sempre tra le prime dieci ed era quindi possibile andare a punti con una certa costanza.

Ma non era sufficiente. Si sarebbe forse potuto arrivare a vincere delle singole gare, ma non era pensabile l'idea di lottare in futuro per il titolo senza cambiare scuderia. "Se all'inizio avevo dei dubbi rispetto al supporto tecnico che la scuderia avrebbe potuto offrirmi e avevo fiducia nell'organizzazione, più tardi tutto si capovolse: l'assistenza tecnica fu confermata, ma l'organizzazione cominciò a indebolirsi"; così il ritiro della Michelin fu solo l'ultima goccia che porto alla firma con la Lotus per sostituire Nigel Mansell al fianco di Elio De Angelis.

Firmare un contratto con Ayrton Senna fu sicuramente una carta vincente per Warr nelle sue trattative con la British American Tobacco, sponsor principale, con il quale doveva negoziare il rinnovo dell'accordo proprio in agosto, e per questo tutto avvenne in modo decisamente precipitoso. Ciò andava anche contro i desideri di Ayrton, che era ancora sotto contratto con la Toleman e avrebbe dovuto, giustamente, avvisare la squadra in anticipo della sua volontà di esercitare il diritto di rescissione del contratto. Warr si giustificò debolmente: "Con tutte le congetture che circolavano nei box durante gli ultimi due o tre Gran Premi, e con tutta la stampa che faceva domande su Ayrton, decisi che la cosa migliore era quella di annunciare formalmente il suo trasferimento a partire dal 1985."

Per Hawkridge fu una catastrofe. Stava negoziando le sponsorizzazioni e questo episodio distrusse la sua credibilità dentro e fuori la scuderia. E la risposta non si fece attendere: "È chiaro che una multa o una causa legale avrebbero scarso effetto. Una cosa che davvero non riuscirebbe a sopportare sarebbe quella di impedirgli di fare ciò cui tiene di più: correre. Decisi così di non farlo gareggiare nel Gran Premio d'Italia. D'altro canto il contratto mi consentiva di agire in quel modo."

GP Italia
Così Stefan Johansson sostituì Ayrton in Italia, e si classificò quarto a due giri da Lauda. Finalmente fu rischierato anche un secondo pilota per sostituire il convalescente Cecotto, P. Martini, che però non riuscì a qualificarsi. Intanto Ayrton era furente, il suo rapporto con la Lotus non poteva iniziare peggio: "Ero veramente irritato con Peter Warr, perché aveva dato la notizia del mio passaggio alla Lotus senza consultarsi prima con me. Non avrei mai permesso alla Lotus di dare l'annuncio, come ha fatto, senza aver prima comunicato per iscritto alla Toleman il mio desiderio di lasciarla e aver pagato quello che dovevo in base al contratto"; rifiutò tutte le accuse personali della Toleman, scaricandole su Peter, e confermò che sarebbe rimasto a loro disposizione sino al termine della stagione.

GP Europa
Riprese il suo posto, accanto a Stefan Johansson, al Gran Premio d'Europa sul nuovo circuito Nürburgring completamente diverso dalla storica Nordschleife. Ma non riuscì nemmeno a completare il primo giro andando a scontrarsi con Rosberg su Williams. "Avrei dovuto stare molto più attento all'inizio" confessò.
Il successo di Prost intanto teneva accese le speranze di titolo iridato del francese.

GP Portogallo
La gara sul rinnovato tracciato dell'Estoril era il primo Gran Premio di F1 che si teneva in Portogallo dal 1960, nonchè ultimo della stagione corrente. Lauda, con cinque vittorie e 66 punti e Prost con sei vittorie e 62,5 punti si giocavano il titolo di campione del mondo. Senna fu particolarmente brillante, anche perchè per una volta poteva utilizzare delle gomme di prima qualità, ottenne il terzo posto in qualifica (suo miglior piazzamento, fino ad allora) dietro Piquet e Prost di soli 0.233s. E cosa più importante ancora concluse la gara sul podio, per la terza volta, dietro alle McLaren di Lauda, fresco tricampione del mondo, e Prost ma davanti alla Ferrari di Alboreto.
Così per Alain maturava un'altra sconfitta nonostante fosse stato spesso più veloce di Niki in pista; avrebbe fatto tesoro di queste esperienze negli anni a venire diventando per tutti "il Professore".

Il giorno successivo Ayrton acconsentì alla richiesta di Hawkridge di effettuare ancora dei test, dedicati in particolare alle gomme, e, guidando con coperture innovative, batté addirittura il record della pista. Il suo primo anno di F1 era terminato, tutto sommato in modo positivo. Tre podi non erano certo merce facile da ottenere in quelle condizioni, tantopiù che uno di essi, nel Principato, rimarrà per tutti una vittoria morale.
Riepilogo stagione 1984

Rory Byrne era tra coloro che avevano creduto con convinzione in Ayrton sin dall'inizio; ricorda così quella stagione: "Andavo molto d'accordo con lui sul piano personale. Era assolutamente determinato. Un perfezionista che si aspettava che tutti facessero del loro meglio, proprio come lui. Era molto difficile lavorare al suo fianco, ma alla Toleman tutti lo rispettavano. Sin dalla prima volta in cui si mise al volante della macchina, non ci furono dubbi sul fatto che avrebbe raggiunto i vertici della Formula 1."

Ma il diretto interessato cosa ne pensava? "Il team Toleman è abbastanza giovane però mi ha dato la possibilità di sviluppare una nuova macchina, che aveva oltre tutto un telaio molto valido. È stato un lavoro ben fatto e i risultati sono arrivati in proporzione a quello che avevamo: il motore mancava molto di potenza ma anche le gomme Michelin non erano uguali a quelle dei team di punta. Solo con l’ultimo Gp siamo stati trattati meglio"
"Fu un periodo di apprendistato, indispensabile per potermi inserire nel mondo chiuso e difficile della Formula 1. Credo di essere riuscito a migliorare le prestazioni della macchina, oltre a quelle mie e della squadra. Essere esigenti con se stessi è necessario, fondamentale, ma, talvolta, credo di aver esagerato un po'. Pensavo costantemente al modo di migliorarmi, e credo di aver chiesto un po' troppo a tutti, me incluso. E, in qualche gara, ho commesso degli errori, mentre in altre ho forzato troppo durante i primi giri. Ma tutti questi errori fanno parte del mondo delle corse In vari momenti, e per varie ragioni, fu senza dubbio più frustrante di quanto mi aspettassi, ma, d'altro canto, fu anche molto più eccitante di quanto avessi mai sognato."

Ma era davvero soddisfatto? "No. Se si tratta solo di correre in Formula 1, no. Se non posso lottare per ottenere buoni risultati e buoni piazzamenti, credo che il tempo investito nella Formula 1 sia tempo perso, tempo che farei meglio a dedicare a qualcos'altro. Per come la vedo io, questa è una professione non necessaria. Ritengo davvero che non valga la pena impegnarsi, se non si dispone di una macchina competitiva. Sono sincero, la Formula 1 non mi ha ancora regalato le gratificazioni che mi hanno dato la Formula Ford la Formula 3 e persino il go-kart. Le gare di go-kart sono forse quelle da cui ho tratto le maggiori soddisfazioni. In Formula 1, le responsabilità sono di gran lunga superiori, come pure le pressioni che arrivano da più parti. In questo momento, non è un hobby per me, è una professione stressante. Tempo fa avevo più libertà e potevo fare quello che desideravo; ora la situazione è cambiata e sono costretto a muovermi all'interno di uno schema rigido, che lascia ben poco spazio all'iniziativa del singolo."
"Andrò avanti allo stesso ritmo, cercando d'imparare costantemente, senza posa, perché altrimenti gli altri mi raggiungono e mi sorpassano. Anche se non riuscissi a raggiungere quelli che sono più avanti di me, sento il dovere di continuare a imparare e, soprattutto, di fare una solida esperienza nelle corse."

Quell'anno Ayrton viveva ancora in una casa in affitto a Reading, insieme a Mauricio ed Estela Gugelmin, quando, alla fine del 1985, comprerà la sua nuova casa a Esher, anche i Gugelmin si trasferiranno da lui. In qualche modo erano un famiglia ormai. Erano tutti concentrati sulle gare. Nessuno distraeva l'altro e tutti si aiutavano a vicenda. Ayrton era felice benché gli mancasse il calore della sua vera famiglia e continuasse ad odiare il freddo clima inglese. Avvertiva il matrimonio come qualcosa di lontano, sia nel passato sia nel futuro: "Non penso di sposarmi tanto presto, forse perché sento che la mia carriera si è un po' arenata e la vita matrimoniale non mi aiuterebbe affatto. Tutta la mia vita è ora completamente assorbita dalle corse."

Alla fine di ottobre fu contagiato da un virus che gli paralizzò il volto. Non riusciva a mettere a fuoco con l'occhio destro. Questo inconveniente, risolto senza conseguenze, lo tenne lontano dalle piste per tre mesi e non gli consentì di partecipare alle prove invernali della Lotus all'Estoril e a Daytona. Il suo primo contatto con la nuova macchina ebbe luogo solo all'inizio di febbraio, ai test di Rio de Janeiro in Brasile.

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