1985

 

A patire dal 1985 Ayrton non era più la prima guida di una giovane squadra senza passato e con un futuro incerto, era un pilota Lotus, cosa che a metà degli anni ottanta significava ancora molto. Il team Lotus, fondato nel 1954 dall'indimenticato Colin Chapman, aveva debuttato in Formula 1 nel lontano GP di Monaco 1958 e, considerando i dati fino al 1984, aveva preso parte a 315 GP, ottenendo 88 pole position, 64 giri più veloci, 72 vittorie, 7 primi posti nella classifica costruttori (1963, 1965, 1970, 1972, 1973 e 1978) e 5 secondi posti (1960, 1961, 1962, 1967 e 1977). Inoltre i suoi piloti per sei volte avevano ottenuto il titolo di campione del mondo: J. Clark (1963 e 1965), G. Hill (1968), J. Rindt (1970), E. Fittipaldi (1972), e Mario Andretti (1978).

Dirigeva il team Peter Warr, ex-pilota britannico e socio di lunga data del fondatore della Lotus Colin Chapman. Warr aveva incontrato per la prima volta Chapman nel 1960 e per un lungo periodo aveva lavorato come manager della squadra, lavoro che abbandonò nel 1976 per seguire Walter Wolf, magnate austro-canadese del petrolio, nella sua avventura in F1, confluita poi nella Copersucar di Fittipaldi. Ma quando l'impresa fallì, nel 1982, Warr aveva già abbandonato la società. Chapman morì nel dicembre di quell'anno, lasciando la F1 orfana di una delle sue menti più geniali; subito dopo Warr, più che mai determinato a vincere dopo due avventure fallite, ritornò a guidare il team e fu lui ad ingaggiare il debuttante della Toleman Ayrton Senna, nel 1984. Confermatissimo alla guida tecnica del team restava il brillante Gérard Ducarouge.

Ecco le aspettative di Peter Warr riguardo al nuovo acquisto brasiliano: "No, non mi aspettavo nulla di particolare da Ayrton. Sapevo semplicemente che sarebbe potuto diventare campione del mondo, e che questo sarebbe dipeso soltanto da noi, dalla nostra capacità di offrirgli una macchina sufficientemente competitiva. Ayrton rappresentava senza dubbio qualcosa di più di una speranza: tutti noi alla Lotus eravamo convinti che avesse tutte le qualità dei grandi piloti di Formula 1, che fosse il migliore di una nuova generazione di piloti." Nulla di particolare, dice Warr…quando oggi si sente dire che Senna è stato un pilota considerato un predestinato al titolo come pochissimi altri, in genere ci si riferisce a considerazioni come queste…

Il contratto triennale con la Lotus, siglato nell'agosto 1984, a quanto si sapeva ,non conteneva però alcuna clausola particolare a vantaggio del pilota brasiliano: Ayrton andava ad affiancare Elio de Angelis come pilota alla pari e nessuna gerarchia era definita a priori all'interno del team. De Angelis, pilota italiano di grande talento decisamente sottovalutato in patria ma molto apprezzato dagli inglesi e dalla Lotus in particolare di cui era diventato un vero uomo immagine, era prontissimo ad affrontare la nuova stella sudamericana e deciso a ribadire il suo ruolo nel team. Anche lui come Senna sognava di diventare campione del mondo, vettura permettendo, e la sfida interna si preannunciava decisamente accesa.

In prima fila tra gli avversari da temere alla vigilia della nuova stagione sicuramente erano le McLaren TAG Porsche di Prost, più deciso che mai a far suo il titolo sfuggitogli l'anno precedente per solo mezzo punto, e del tre volte campione del mondo e detentore del titolo Niki Lauda, le Williams motorizzate dai giapponesi della Honda e guidate da due piloti spettacolari e aggressivi come Rosberg e Mansell, le Ferrari di Alboreto e Arnoux e infine la Brabham di Piquet, il cui compagno Hesnault non appariva all'altezza.

GP Brasile
Il debutto ufficiale di Senna con la Lotus avvenne nel primo GP della stagione, a Jacarepaguà, in Brasile. In qualifica dovette scoprire da zero le gomme speciali della Goodyear; si piazzò in 4° posizione a 6 decimi dal poleman Alboreto, ma dietro all'esperto compagno De Angelis. In gara, ritiratosi Rosberg scattato in testa al via, Prost riuscì ad andare in fuga, dopo aver superato Alboreto, mentre Lauda dovette abbandonare prima di poter imitare il compagno. Fino a metà gara Senna riuscì a recuperare qualcosa sul ferrarista, ma dopo il cambio gomme problemi elettrici lo costrinsero al ritiro; più fortuna ebbe il compagno giunto al traguardo in 3° posizione, pur se doppiato.

GP Portogallo
Nella sua seconda gara con la Lotus, all'Estoril, Senna ottenne la sua prima pole position, staccando Prost di 4 decimi e lasciando lo sbalordito De Angelis a oltre un secondo. Dopo un sabato euforico il risveglio la domenica mattina fu decisamente più amaro e preoccupante: "Era la mia seconda gara con la Lotus, la mia prima pole. Durante il warm-up, quando non era ancora iniziato a piovere, scoppiò il motore. Fu un incidente improvviso, violento, che mise fuori uso la scatola del cambio e parte delle sospensioni. Occorreva rimettere in sesto l'intera parte posteriore della macchina, nelle poche ore rimaste a disposizione prima della partenza. Saltai fuori dalla macchina e, poiché non c'era motivo di tornare ai box per prendere la macchina di riserva, mi arrampicai su un'altura a lato della pista e attesi la fine delle prove. Ero frustrato. Non fu il certo il modo migliore d'incominciare quella domenica." A complicare la situazione ci si mise proprio una fortissima pioggia che in breve allagò la pista: il problema grosso era che nelle prove effettuate non aveva ancora avuto modo di testare le gomme da bagnato! Improvvisamente tutte le sue certezze venivano distrutte: "Gli organizzatori ci avevano dato dieci minuti extra di warm-up per consentirci di abituarci alla pioggia. Mi sentivo smarrito in quelle condizioni... perché non avevo la minima idea di come la macchina avrebbe reagito di fronte a tutta quell'acqua, passando dall'asciutto al bagnato con i serbatoi pieni. Ecco perché lasciai i box con la sensazione di guidare su delle uova. Lentamente, con il timore di perdere il controllo della macchina, e perfino di non partire. Poi venne dato il via, sentii che la macchina era... normale, e partii." Al via del GP le due nere Lotus presero a condurre la gara, mentre Elio difendeva efficacemente la posizione dal ritorno di Prost Senna forzava il ritmo, come suo solito, scavando sin dai primi giri un margine consistente sui tutti. La gara si rivelava piena di insidie, tanto che Ayrton stesso pur godendo di buona visibilità in testa alla gara, si ritrovò a scivolare completamente fuori pista: "Ho avuto vari momenti difficili, ma il peggiore fu quando finii con tutte e quattro le ruote in una larga pozzanghera e la macchina slittò fuori pista. Per fortuna, non urtai niente e riuscii a tornare sull'asfalto." Al 30° giro Prost, che dava l'impressione di essere più veloce di De Angelis pur non riuscendo a scavalcarlo, fu vittima dell'acquaplanig mentre prendeva la scia dell'italiano sul rettifilo principale, la McLaren si esibì in un testacoda multiplo arrestandosi a bordo pista. Ma anche Alboreto iniziò a recuperare sulla seconda Lotus, rallentata da una foratura lenta, riuscendo infine a spuntarla sul connazionale. I vertici dei team Ferrari e Lotus fecero del loro meglio per chiedere la fine anticipata della gara, viste le difficilissime condizioni in cui i piloti si davano battaglia, ma la direzione gara fu irremovibile, così, mentre De Angelis rallentava sempre più il ritmo cedendo anche a Tambay, Senna continuava magistralmente ad incrementare il suo vantaggio su Alboreto dando sfoggio delle sue incredibili capacità di controllo dell'auto e di lettura dell'asfalto viscido. Sul traguardo, al termine delle due ore regolamentari, con il pugno alzato e avvolto in una nuvola d'acqua precedette Alboreto di oltre un minuto lasciando tutti gli altri ad un giro o più. Firmava così la sua prima, splendida, vittoria in una gran premio della massima formula, partendo dalla pole, restando in testa per tutti i 67 giri e segnando il giro più veloce: un dominio totale. Grazie a lui si interruppe il digiuno della Lotus che durava dal GP d'Austria 1982, era la prima vittoria del dopo Chapman, la prima di una nuova era per il team, l'era di Ayrton Senna. Peter Warr saltava di gioia nei box, mentre Senna rientrava martellando il cambio e quasi uscendo di pista, dopo aver slacciato le cinture di sicurezza, trasportato dall'entusiasmo. Quando la macchina si fermò, saltò fuori e baciò il padre, incapace di contenere la sua gioia. Aveva vinto! aveva corso una gara durissima e ne era uscito davanti a tutti, nella posizione dove in cuor suo sapeva di poter arrivare ma che per ora aveva sempre dovuto limitarsi a sognare. Primo! "Paura ? Tanta, praticamente ad ogni curva. Sempre con la paura di uscire di pista sotto la pioggia. Ad ogni giro avevo una piccola crisi. Non volevo adagiarmi sugli allori. "

GP San Marino
A Imola si "vendicò" per la mancata qualificazione dell'anno precedente stabilendo la seconda pole consecutiva, e lasciando De Angelis a mezzo secondo. Al il gruppo di testa rimase compatto, ma iniziò a sgranarsi dopo una decina di passaggi: Elio iniziò a rallentare il ritmo subendo i sorpassi di Alboreto e Lauda. Ma l'italiano della Ferrari fu costretto al ritiro da un problema elettrico. Dopo metà gara anche i tempi della seconda McLaren si alzarono, proprio mentre Johansson rinveniva fortissimo dalle retrovie, intanto Senna resisteva a Prost giro dopo giro. De Angelis risuperò Lauda ma cedette al ferrarista. Il finale, come previsto su un circuito così veloce, fu per tutti una tristissima fluel-economy-run (una corsa al risparmio di carburante): Senna, primo, rimase a secco a 4 giri dalla fine; per lo stesso motivo pagarono anche altri, e in particolare si arenò la splendida rimonta di Johansson. Sul traguardo passò Prost seguito da Elio e dalla arrows, doppiata, di Boutsen. Ma l'ultima, clamorosa, sorpresa doveva ancora arrivare: durante le verifiche tecniche la McLaren del vincitore risultò avere un peso di 1,5kg inferiore al peso minimo (540 kg) stabilito dal regolamento: L'inevitabile squalifica consegnava così la seconda vittoria consecutiva alla Lotus-Renault insieme al primo posto tra i costruttori e, complice il pessimo risultato di tutti i rivali, lanciava De Angelis in testa alla classifica del mondiale piloti. Nel dopogara l'amareggiato Prost, e aveva tutte le ragioni per esserlo visto che se si fosse fermato subito senza effettuare il giro d'onore forse sarebbe rientrato nel peso regolamentare, criticò Ayrton per le "manovre sconsiderate, fatte per chiudermi sul rettilineo" a parer suo avvenute durante il duello; scintille tra campioni che avvertivano la pericolosità del rivale, senza dubbio, ma il rapporto tra i due era ancora ben lontano dal punto di rottura.

Un potenziale problema per i piloti aggressivi era costituito, come evidenziato a Imola, dal consumo di carburante: infatti come è noto per mettere un freno alle mostruose potenze sviluppate dai turbo si era scelta la via di limitare la capienza massima del serbatoio. Tale soluzione sicuramente aveva effetto sui propulsori le cui versioni da gara erano ben lontane da quelle utilizzate durante le qualificazioni, ma aveva anche il potere di mortificare l'aggressività dei piloti vincolando, sui circuiti più "assetati", il loro ritmo di gara a quello segnalato dal piccolo calcolatore di bordo, nella speranza (spesso mal riposta) che quest'ultimo segnalasse il giusto e li portasse al traguardo.

Senna decisamente non vedeva di buon occhio queste restrizioni: "Non sono ottimali, perché non impongono nessun limite durante le prove, quando la potenza del motore aumenta. In gara, i miglioramenti tecnici finiranno per avere la meglio su queste restrizioni. La misura ideale sarebbe quella di aggiungere una valvola al turbo." "Questo divario è destinato a crescere ancora, perché i motori usati nelle prove cronometrate diverranno ancora più potenti, mentre le restrizioni durante le gare saranno quest'anno ancora maggiori." "Arriveremo al punto in cui avremo due macchine completamente diverse: una per le sessioni di prova e una per le gare."

Tuttavia la cosa dopo tre gare non sembrava preoccupare più di tanto il team inglese, diceva Peter Warr: "Due sono gli aspetti che più colpiscono in Ayrton. Innanzitutto, la facilità con cui guida la macchina spingendola sino ai limiti consentiti, senza però dare l'impressione di andare troppo veloce; guida con dolcezza, senza forzare troppo la macchina, le gomme, i freni. A Imola, per esempio, usò solo metà delle pastiglie dei freni, al contrario di Elio De Angelis, che le consumò totalmente. L'altro aspetto, che è forse ancora più importante, è che Ayrton riesce ad astrarsi mentalmente dagli sforzi fisici necessari in gara, consentendo alla sua mente di lavorare in libertà e di studiare alla perfezione ogni dettaglio della corsa. Questo significa che, al termine di una gara, di una prova o di un allenamento, Ayrton è sempre in grado di fornire informazioni d'immenso valore per la squadra." Lo stesso Bernard Dudot, ingegnere capo della Renault, fu meravigliato di come "le informazioni date da Senna corrispondessero esattamente a quelle procurate dalla telemetria, curva dopo curva."

GP Monaco
A Monaco, Senna firmò la terza pole position consecutiva, il clima fu acceso sin dalle qualifiche, al termine delle quali Lauda e Alboreto accusarono Peter Warr e Ayrton di aver adottato una tattica ostruzionistica sfruttando la conformazione del lentissimo tracciato monegasco per ostacolarli. Elio intanto fu solo 9° e staccato di un secondo: Ayrton semplicemente adorava questo tipo di circuiti... Domenica mattina il meccanici del team sostituirono il propulsore di De Angelis, e così quando durante il warm-up Senna avvertì l'esigenza di sostituire il suo decisero di rimetterlo a punto senza effettuare di nuovo la complicata operazione; la Lotus non nuotava nell'oro, anzi, così uomini, attrezzature e ricambi cominciavano veramente a stare stretti a due piloti alla pari spesso in protagonisti in posizioni di primissimo piano. Ayrton partì bene, seguito da Alboreto e Prost, e stava iniziando a guadagnare un piccolo margine quando al 13° giro il suo Renault lo abbandonò, come tristemente prevedibile. Prost ottenne un facile successo nonostante il tentativo di rimonta di Alboreto nel finale, comunque capace di passare De Angelis, terzo al traguardo.

GP Canada
In Canada le Lotus dominarono le qualifiche con De Angelis in pole seguito da Ayrton a due decimi, in quello che fu l'ultimo confonto vinto dall'italiano. La gara non prometteva comunque molto bene, visti gli alti consumi tipici del veloce circuito nord americano. Ayrton fu costretto a rientrare ai box al sesto giro a causa di un morsetto allentato sullo scarico del turbo, dovuto probabilmente all'installazione troppo frettolosa del motore tra il warm-up e la partenza (ancora i soliti problemi, uomini, mezzi, denaro). Rimase per cinque giri nei box e quando ne uscì non poté fare altro che ottenere il giro più veloce, senza alcuna speranza di risultato. De Angelis prima difese la sua pole e poi contenne il distacco dal leader Alboreto per circa 50 giri, ma nel finale dovette arrendersi ai consumi enormi del suo motore concludendo solo 5° mentre la doppietta della Ferrari rilanciava le speranze del team italiano e dello stesso Alboreto. La Lotus perdeva così anche la testa della classifica nel mondiale costruttori, dopo un buon inizio di stagione.

GP USA
A Detroit Senna tornò a conquistare la pole position con una prestazione veramente maiuscola (oltre un secondo di vantaggio su Mansell con Elio in quarta fila, 2,7 secondi più lento), confermando appieno la sua predilezione per i tracciati cittadini, tuttavia tutti i piloti condannarono l'eccessiva asperità del manto stradale capace di mettere veramente in crisi la trazione delle potentissime monoposto. In gara incappò in una sosta fuori programma, a causa dell'anomalo consumo degli pneumatici, mentre difendeva la testa della corsa da uno scatenato Rosberg. Rientrato in pista con una mescola sbagliata duellò con Bellof lontano dal vertice. Dopo la metà gara e con delle gomme diverse la vettura gli permise di girare con costanza su tempi ottimi (suo il gpv della corsa), e raggiunse Alboreto con una notevole rimonta. Sfortunatamente iniziò a denunciare problemi ai freni "Il pedale del freno iniziò a diventare cedevole, così dovevo pompare ogni volta prima di frenare, sfortunatamente proprio mentre ero subito dietro alla Ferrari mi sono dimenticato di pompare sul pedale e sono finito dritto a muro alla curva tre. Devo ringraziare il telaio robusto di Gerard Ducarouges, ho davvero temuto per le mie gambe." Nel finale tutti alzarono il piede, tranne Rosberg che porto la sua Williams al traguardo con un minuto di vantaggio sulle Ferrari. De Angelis giunse quinto, quasi doppiato. Nel mondiale Alboreto incrementava il vantaggio, mentre De Angelis scavalcava Prost (entrambe le McLaren furono messe KO dai freni) in seconda posizione.

GP Francia
Il gran premio successivo si correva per l'ultima volta sul tracciato storico del Paul Ricard, quasi sei km nobilitati dalla famosissima curva di Signes, una veloce e pericolosa piega a destra posta al termine del lunghissimo rettifilo del Mistral. Come ogni anno alzare il piede il più tardi possibile costituì una gara nella gara tra tutti i piloti, esaltando il talento e il coraggio di Ayrton che la affrontava per la prima volta con una vettura competitiva. Si qualificò in prima fila, dietro a Rosberg. In gara però fu nuovamente vittima di un guasto al motore Renault V6, questa volta in modo spettacolare: l'olio del motore distrutto investì le ruote posteriori proprio presso Signes provocando un incontrollabile sovrasterzo e una rovinosa uscita di pista conclusa fortunatamente senza alcuna conseguenza. La gara fu vinta da Piquet; primo successo per una vettura con pneumatici Pirelli. Rosberg frenò la rimonta delle McLaren costringendo Prost in 3 posizione. De Angelis non riuscì a difendere la quarta piazza dalla rimonta finale di Johansson. Solo ritiri invece per Lauda e per il leader della classifica mondiale, Alboreto.

GP Inghilterra
La settimana successiva, sul velocissimo tracciato di Silverstone, Rosberg firmò la pole a 258,983km/h di media: ancor oggi, e probabilmente per sempre, record assoluto di velocità sul giro per vetture di F1. Ma Senna, partito dalla quarta posizione, si portò subito in testa. Dopo l'abbandono di Rosberg fu Alain Prost ad insidiarlo in un lunghissimo ed esaltante duello per la vittoria, a partire dal trentesimo giro. Ayrton rimase in testa fino al 57° giro, subì il sorpasso del francese, e lo ripassò con autorità nel giro seguente, ma a cinque tornate dal traguardo rimase senza benzina. E questo nonostante, come riferì sconsolato, "usassi sempre il minimo di pressione turbo sin dal primo giro"; il consumo elevato della Lotus su un tracciato così veloce era stato letale. Prost vinse indisturbato lasciando Alboreto al secondo posto, soprattutto grazie ai numerosi ritiri, e quindi ancora in testa al mondiale, ma staccandolo di un intero giro. Ritiro anche per De Angelis a completare un GP di casa pessimo per la Lotus.

GP Germania
Al Nürburgring la pole del Gp di Germania andò, con grande margine, alla Toleman di Teo Fabi, che non completò la gara. Senna partito quinto risalì rapidamente in seconda posizione, studiò il leader Rosberg e riuscì a passarlo durante il sedicesimo giro. Andato il testa alla corsa riuscì ad allungare leggermente…prima del puntuale ritiro al 27° passaggio a causa di un semiasse fuori uso. Dalla vittoria in Portogallo erano ormai passati sette gran premi, ma i punti iridati del brasiliano erano sempre e solo nove. Un risultato che, come la quinta posizione nella classifica piloti, poteva essere definito senza esagerare disastroso, rispetto al potenziale dimostrato in pista. La stagione di Ayrton e Elio era in balia di due semplici parole: affidabilità e consumi. Intanto, con Rosberg bloccato da problemi ai freni fu Alboreto, uscito vincitore da un serrato duello con De Angelis (poi ritirato con l'ennesimo motore rotto) e Prost, a vincere la gara, confermando la sua candidatura per il titolo.

GP Austria
In Austria le cose sembravano proseguire male per il Brasiliano con una pessima 14° posizione in prova, frutto di un assetto sbagliato e troppo sovrasterzante, lontanissima dal poleman Prost. Il francese prese subito il largo seguito dal compagno Lauda a cui lasciò la testa per effettuare un cambio gomme. Lauda dovette abbandonare anche questo GP e a Prost non restò che concludere vittorioso. Senna, raggiunse e superò prima Alboreto e poi De Angelis, concludendo felicemente in seconda posizione davanti al duo Ferrari. Non fu mai in grado di attaccare le McLaren, anzi, mentre la vettura si alleggeriva tornava la mancanza di bilanciamento mostrata in prova, insieme a preoccupanti vibrazioni del motore. Muoveva comunque la sua classifica, e a punti finì anche Elio, che non era riuscito ad evitare il cambio gomme, anche se solo quinto e quasi doppiato.

GP Olanda
In Olanda Senna partì quarto, in testa alla gara si portò Rosberg, poi ritirato. Dietro una lotta a tre vide Ayrton cedere alle McLaren di Prost e Lauda. Il brasiliano si tenne a ridosso dei primi fino al cambio gomme, dopo il quale il suo ritmo non fu più competitivo. Lauda, scavalcato Prost grazie al gioco delle soste e ad un ritmo di corsa molto intelligente, né controllò la rimonta fino all'ultimo giro ottenendo finalmente una vittoria, l'ultima della sua notevole carriera. Insieme ai sei punti Alain Prost ottenne comunque la testa del mondiale, anche perché Senna riuscì a contenere la rimonta di Alboreto, molto più veloce nel finale di corsa, giungendo sul terzo gradino del podio, pur se molto staccato. Risultato che gli permetteva di superare Rosberg per il quarto posto nel mondiale piloti. Ancora quinto, e doppiato, De Angelis.

GP Italia
Sul veloce circuito di Monza, Ayrton tornò a firmare la pole. Ma in gara la sua Lotus si rivelò molto meno veloce. Rosberg partì a razzo seguito a distanza da Prost, si fermo al box, ripartì scavalcando nuovamente il francese con grande rapidità, ma fu il propulsore a metterlo fuori gara. Prost concluse in carrozza mentre Senna, autore di una gara regolare senza fermarsi a box, non riuscì a resistere a Piquet, concludendo terzo ad oltre un minuto. Un altro punto per la Lotus fu raggranellato da De Angelis. Il ritiro di Alboreto, comunque lontano dal vertice, proprio sotto gli occhi del pubblico di casa metteva definitivamente la parola fine al periodo positivo della stagione Ferrari, scavalcata nella classifica costruttori dalla McLaren.

GP Belgio
Toccava ora al circuito belga di Spa-Francorchamps, per la seconda volta in verità, visto che il GP del Belgio era in calendario a maggio ed era stato clamorosamente annullato e rinviato sulla spinta delle proteste dei piloti, decisi a non correre a causa delle indescrivibili condizioni dell'asfalto che letteralmente si sbriciolava al passaggio delle vetture. Ora, su un asfalto completamente rifatto, Senna sfiorò la pole terminando ad un decimo da Prost. Ma allo start, sotto un cielo carico di nuvole minacciose, bruciò il rivale francese, poi passato anche da Mansell. La pioggia fece rapidamente la sua comparsa e al nono giro Senna decise di passare alle gomme scolpite, seguito da vicino dal britannico. Uscito dai box si esibì splendidamente sul difficile tracciato delle ardenne staccando progressivamente un Leone in gran forma e prendendo il largo. Ecco il commento di Ayrton in proposito: "In Belgio è stato difficile fino a metà gara, ma poi sono riuscito a ottenere un buon margine di distacco, così mi sono un po' rilassato. La gara stava diventando perfino un po' noiosa, dato che non ero pressato da nessuno; mi lasciai proprio andare. Stavo uscendo da una fase in cui sembrava che la gara non dovesse più terminare. Ero sempre in testa. Con la paura di rompere qualcosa. Ho incominciato a pensare: e adesso cosa si romperà?; a ogni curva mi dicevo ora si romperà, non può esserci un miracolo. È normale che qualcosa si rompa. E così via. Avevo il volo prenotato per il Brasile il giorno dopo, avevo deciso di andare dalla pista direttamente in aeroporto per prendere la coincidenza. Quindi ho incominciato a pensare: se vinco questa gara sarà fantastico, i tifosi in Brasile saranno orgogliosi di me, sarà molto incoraggiante. E ho incominciato a pensare a questo mentre guidavo, perché era una gara monotona e mi stavo convincendo che qualcosa si sarebbe rotto, non pensavo proprio che sarei riuscito a finire la gara. Perciò pensai: se ce la faccio, sarà troppo bello per essere vero, arriverò in Brasile domani e sarà fantastico. È bello tornare a casa dopo avere vinto una gara il giorno prima." Detto fatto! Ayrton fu favoloso, rimase in testa da bandiera a bandiera senza compiere il minimo errore, e questa volta la vettura lo assecondò in pieno, a parte qualche vuoto di motore nel finale. Fu un trionfo splendido, la sua seconda vittoria in F1, che gli valse anche la terza posizione nel mondiale, ai danni del compagno, la cui Lotus purtroppo non terminò la gara, per problemi al turbo. Intanto Prost, con il terzo posto colto senza rischiare troppo, guadagnava punti preziosi approfittando del ritiro di Alboreto, tradito dalla sua Ferrari a gp appena iniziato.

GP Europa
Il Gran Premio d'Europa a Brands Hatch vide per la prima volta in assoluto due piloti brasiliani in prima fila sulla griglia di partenza con Senna davanti alla Brabham, ottimamente gommata dalla Pirelli, di Piquet. Ayrton si mostrò in forma: dominò le due sessioni di qualificazione e stabilì il record della pista. In gara rimase in testa fino all'ottavo giro, ma fu Mansell, che ebbe una giornata di grazia con la Williams FW10B/Honda, ad ottenere la sua prima vittoria in un Gran Premio. Per Senna fu una gara sofferta, con Piquet subito fuori e Rosberg a lungo fermo ai box dovette comunque cedere il passo a Surer. Tuttavia duellò con Laffite e approfittò del ritiro di Surer per portarsi al secondo posto. Michele Alboreto dovette ritirasi con il turbo in fiamme e Alain Prost, tranquillamente quarto e staccatissimo, conquistò il suo primo titolo di campione del mondo. Dopo la sconfitta in Renault e quella subita da Lauda molti avevano bocciato impietosamente il giovane francese, giudicandolo incapace di concretizzare il proprio potenziale e maturare la freddezza necessaria a vincere il campionato del mondo: ecco la risposta, il primo francese a ottenere il titolo mondiale era davanti ai loro occhi. E non aveva alcuna intenzione di accontentarsi. Per la Ferrari la sconfitta era la logica conseguenza di una lunga teoria di ritiri che avevano praticamente impedito a Alboreto di giocarsi il titolo, tanto che a due gare dalla fine la Lotus, anche grazie al solito quinto posto di De Angelis, intravedeva una remota possibilità di raggiungere il team italiano nella classifica costruttori.

GP Sudafrica
A raffreddare gli animi bastò la gara successiva, in Sudafrica, al Kyalami. Ayrton si qualificò in quarta posizione, ma la gara per lui durò solo otto giri, prima che il motore lo abbandonasse di nuovo. Quello di Elio sopravvisse fino al 52° prima di imitarlo. Zero punti. Mentre Mansell vinceva ancora e Rosbeg, con una gara spettacolare come suo solito, lo seguiva. Adesso le posizioni della Lotus nelle due classifiche iridate erano a portata dell'arrembaggio finale della Williams.

GP Australia
Restava solamente l'ultimo gran premio, Adelaide. Ayrton vi giunse con un'infezione all'orecchio causata da un incidente mentre faceva sci d'acqua alle Seychelles, dove si stava concedendo qualche giorno di riposo. Nonostante questo in prova si esaltò sul veloce circuito cittadino ottenendo un'autorevole pole position davanti alle due Williams e lasciando De Angelis ad oltre tre secondi. Al via la testa della corsa fu presa da un grintoso Rosberg, mentre il compagno Mansell era subito costretto al ritiro. Keke guidò il gruppo fino al 42° giro, quando fu costretto a una rapida sosta a causa del consumo dei pneumatici provocato dalla sua guida esuberante. Ayrton fu molto generoso, anche troppo, esibendosi in una gara 'alla Villeneuve'; entrò in contatto per ben tre volte con altre vetture, tra cui quella dello stesso Rosberg, pur mantenendosi sempre in lotta per la vittoria e andando anche in testa approfittando delle altre due soste effettuate da Keke. Al 61° passaggio fu ancora il motore Renault a fermarlo, mentre era primo. Con Elio squalificato i punti per la Lotus erano nuovamente zero. Il terzo posto nella classifica costruttori era comunque confermato, seppur di misura, ma Rosberg in un colpo solo superava entrambi i piloti Lotus, lasciandoli al quarto e quinto posto nella classifica piloti.

Si concludeva così una stagione fortemente condizionata dell'affidabilità di alcune componenti del blocco trasmissione - motore, e dai consumi incontrollabili del pur potente Renault. Le stesse risorse della squadra si erano rivelate insufficienti a supportare due piloti alla pari e desiderosi di vincere ad ogni gara. Le tre vittorie ottenute in tutto dalla Lotus non erano male, ma a far pensare era che Senna aveva ottenuto i suoi 38 punti in solo 6 delle 16 gare in programma, con due vittorie, due secondi e due terzi posti. Il potenziale della vettura giustificava qualche ambizione di lotta mondiale, la realtà purtroppo era stata ben diversa.

Riepilogo stagione 1985

Nonostante voci insistenti che nel finale di stagione indicavano un possibile accordo tra Senna e Bernie Ecclestone Ayrton non aveva alcuna intenzione di lasciare la Lotus in questo momento. Bernie voleva portarlo alla Brabham, per ricostruire intorno a lui la sua scuderia, i due ne avevano parlato nel volo di ritorno da Zeltweg sul Learjet dello stesso Ecclestone, ma Senna non prese mai in reale considerazione la proposta. Era arrivato alla Lotus senza successi e con poca esperienza: aveva lavorato duro, ottenuto le sue prime pole e le prime vittorie, era uscito vincitore dal confronto interno ad ami pari con De Angelis. In soli dodici mesi il suo ruolo all'interno della Lotus diventato importante, importantissimo, tutti vedevano in lui il primo pilota del team, l'uomo su cui costruire il futuro.

Un futuro che però doveva prima di tutto garantire le risorse tecniche finanziarie e umane per puntare in alto, risorse che la Lotus aveva dimostrato nel corso della stagione di non poter mettere in campo per due piloti: generosamente aveva provato a fornir loro pari attenzioni e il risultato era stato solo quello di mortificare la stagione di entrambi. De Angelis era profondamente amareggiato dalla situazione, era stato per anni uomo simbolo della Lotus e ora si vedeva proporre un contratto come seconda guida in un team accentrato sul nuovo venuto: comprensibilmente preferì cambiare strada, rifiutò l'offerta e abbandonò la squadra. Elio meritava di più, e soprattutto meritava un futuro migliore di quello che, implacabile, lo attendeva.

Candidato preferenziale per il sedile rimasto libero era il britannico Derek Warwick, giovane di talento era uno dei prediletti della stampa inglese, adesso si trovava senza un sedile in seguito al ritiro della Renault. Anche Warr pensò che potesse essere un eccellente secondo pilota da affiancare ad Ayrton. Ma il brasiliano fu inflessibile: non voleva Warwick in squadra, semplicemente non voleva al suo fianco nessuno potenzialmente in grado di attirare su di sé parte delle risorse di cui lui, Senna, aveva bisogno per vincere: "La squadra non era nelle condizioni di poter garantire un buon rendimento a due macchine contemporaneamente. Ho già fatto per un anno un'esperienza di questo tipo con Elio: mancava il potenziale necessario per due piloti, con conseguente danno per entrambi. La Williams e la McLaren possono permettersi due piloti competitivi, non la Lotus."

Il concetto era semplice, e Senna era determinato a farlo valere ad ogni costo. Anzi, secondo il brasiliano esisteva addirittura un contratto regolarmente firmato che gli conferiva il ruolo di prima guida per la stagione successiva: "È una questione molto semplice. Capisco perfettamente il problema. Quando Warwick rimase senza squadra, mi resi conto che aveva bisogno di una mano. Questo avvenne nel 1985. Ma la Lotus aveva un contratto con me dall'anno precedente, secondo cui tutta l'attenzione della squadra doveva concentrarsi su di me nel 1986. Il problema non riguardava Warwick stesso, ma piuttosto i termini di un accordo. Se un pilota di alto livello fosse entrato in squadra, non importa chi, la Lotus non si sarebbe attenuta al contratto siglato con me e avrebbe violato lo spirito dell'accordo. Ho ventilato l'eventualità di andarmene se questo fosse accaduto, perché la Lotus avrebbe infranto la nostra intesa." "Warwick e' un buon pilota, ma la sua presenza nel team creerebbe solo problemi. La Lotus ha deciso di seguire solo una vettura al 100 % e lui non si adatterebbe a fare la seconda guida."

La stampa inglese fu molto dura, ma Ayrton non cedette, imponendo la sua volontà al team manager della Lotus. Questo episodio diede avvio ad una specie di guerra tra Senna e buona parte della stampa inglese. Naturalmente neanche per Peter Warr e la Lotus era una situazione piacevole, basta pensare che alcuni giornalisti iniziarono a chiamarla 'John Player Team... Senna', deridendo i vertici del team per il troppo, a parer loro, potere concesso al giovane brasiliano.

Alla fine Johnny Dumfries fu il pilota gradito sia al brasiliano sia agli sponsor, anche se i risultati del britannico in Formula 3000 non giustificavano il suo ingresso in una scuderia come la Lotus. Ayrton commentò: "Entrare subito in Formula 1 con un team forte come la Lotus sarà dura per lui. In particolare per tutte le pressioni che dovrà fronteggiare in pubblico da parte degli sponsor britannici e della stampa. Ma se procede con calma ci riuscirà..."

Senna non aveva comunque nulla in contrario a gareggiare con un rivale competitivo in squadra, lo aveva fatto con Elio e lo farà ancora in futuro, anzi: "Se corri insieme con Alain Prost o Niki Lauda, sei psicologicamente preparato a questo, puoi solo imparare da loro, perché ti troverai a correre con un top-driver. Vivi con lui, testi la macchina con lui, corri con la stessa attrezzatura, perciò hai tutte le opportunità per imparare e per affinare le tue tecniche di guida."

Alla fine dell'anno, la rivista italiana Autosprint conferì ad Ayrton Senna il trofeo Gilles Villeneuve. Era un trofeo che portava il nome dell'idolo della sua infanzia, non avrebbe mai scordato questo trofeo né i suoi lettori italiani, che avevano deciso di darlo a un pilota con la stessa audacia, lo stesso coraggio e lo stesso ardimento di Villeneuve.

Alla fine di una stagione comunque notevole e coronata da due splendide vittorie Senna analizza la sua nuova situazione e il cambio di squadra che lo ha visto protagonista: "Fu un anno importante per me, perché era la stagione in cui potevo farmi valere, oppure fare un passo indietro. Alla Lotus sono riuscito a migliorare. Ho imparato molto. È una squadra con una maggiore professionalità. La più giovane Toleman mette molto entusiasmo nelle cose che fa, ma alla Lotus c'è più calma e un'esperienza maggiore alle spalle. Sono certamente più freddi, ma sicuramente più saggi." "Probabilmente dipende dall'immenso desiderio che ho di imparare, dalla voglia di aiutare la squadra. Faccio del mio meglio, in particolare durante le sessioni di prova, quando cerco di capire quello che succede alla macchina e alla squadra. È chiaro che ogni tanto commetto qualche errore. Credo di aver imparato molto di più da loro quest'anno, che non loro da me. Ma un pilota che arriva da fuori apporta sempre qualcosa che aiuta la scuderia. Ecco perché è positivo che i piloti si trasferiscano da una squadra all'altra, così da favorire un continuo scambio di informazioni." "Quando ami quello che fai, il tuo desiderio, la tua determinazione e il tuo amore pervadono l'intera scuderia. Quello che è successo nel 1985 è stato molto importante per costruire lo spirito di squadra intorno a me. Dopo il meraviglioso trionfo in Portogallo, le cose peggiorarono, con la macchina che iniziò ad avere guasti o a fermarsi di tanto in tanto. Ma il fatto che non smisi mai di lottare, spingendo la mia vettura sempre al massimo delle sue possibilità, incoraggiò costantemente i meccanici, motivando tutti nel team a lavorare uniti, con maggiore determinazione."

Al secondo anno con i motori turbo Ayrton ha ormai sviluppato anche un suo stile di guida per contrastare il ritardo di erogazione che caratterizza tali propulsori: con il piede destro martella il pedale del gas mantendo ad alto regime il turbocompressore "Cerco solo di mantenere il motore su di giri, in modo da offrire sempre la migliore prestazione. Ma non so esattamente quello che faccio. Sono i risultati a dire se si tratta di un modo migliore o peggiore. È importante essere sempre molto sensibili alle reazioni della macchina; questo significa sviluppare la capacità di sentire la macchina prima che accada qualcosa. Ho sviluppato questa mia sensibilità ai tempi del go-kart, dove ho fatto molta pratica ed esperienza. È questo il grande segreto nell'era dei motori turbo: anticipare la crescita o la caduta di potenza. Sto sempre attento a questo, poiché può significare guadagnare o perdere un secondo ogni giro."

Ora conosce un po' meglio anche il mondo della F1: "La responsabilità e le pressioni sono così forti che spesso non riusciamo ad apprezzare quello che facciamo. Talvolta sono così teso, così nervoso rispetto a una determinata situazione, che non riesco più ad apprezzare nulla". "Alla fine di un week-end dedicato a un Gran Premio, mi sento distrutto, e questo non mi piace. È chiaro che l'ho scoperto solo dopo che ho raggiunto un certo livello di competitività. Dovevo imparare a conviverci. Un pilota deve far fronte a ogni tipo di richiesta e - cosa più importante di tutte - deve imparare a dire di no. Da tutti i punti di vista. So che dire di sì a tutto fa parte della nostra indole, del nostro modo di essere e del modo in cui siamo stati allevati. È difficile dire di no, perché le persone non capiscono. Le persone ti vogliono là. Vogliono parlare con te. E, se diciamo di no, non importa a che cosa, incominciano a dire: "Vedi, sta cambiando. Ecco perché è così difficile dire di no, non importa a che cosa né a chi. Perché, se dici di sì, devi fare qualcosa, ma questo qualcosa farà sentire poi le sue conseguenze. Ho imparato ogni giorno che una persona deve essere autosufficiente, in possesso di un grande self-control, in modo da poter distinguere tra ciò che va fatto, ciò che non può essere trascurato, e ciò che può e dovrebbe essere tralasciato."

Un mondo non proprio rilassante quindi: "Per me è anche molto importante andarmene alla fine di ogni stagione, allontanarmi dai circuiti automobilistici e ricaricare le batterie. L'ho sperimentato alla fine dell'anno scorso: con il problema del virus. Sono rimasto fuori da tutto per più di due mesi, totalmente lontano dalle macchine. Quando sono tornato, avevo una fortissima voglia di lavorare. Ho bisogno di staccare, per tornare più forte." Impossibile tuttavia trasferirsi lontano dalla sede del team, in un posto più piacevole: "Il mio rapporto con l'intera scuderia è molto importante. La mia presenza costante in officina motiva lo staff. Ecco perché, almeno finché non avrò raggiunto un livello più alto in Formula 1, non mi sposterò da Londra, perché qui ho la possibilità di rimanere a stretto contatto con il team e, per questo i meccanici lavorano sulla tua macchina con molta più cura e attenzione."

E per la prossima stagione? Battaglia in vista e grande voglia di vincere: "Scambierei volentieri le mie sette pole position dell'anno scorso con altrettante vittorie. Da parte mia, il lavoro continua, e la motivazione è viva in tutta la scuderia. Gli avversari saranno gli stessi, come pure le macchine e i piloti; l'unica incertezza è legata alla nuova Brabham - la nuova Brabham, che potrebbe far bene così come, altrettanto facilmente, potrebbe fare un tonfo."

 

Home

Biografia

1984

Copyright © 1999-2003 Ayrtondasilva.net - Davide Righi